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大众 CEO 奥博穆（Oliver Blume）于2026年8月25日在沃尔夫斯堡大众员工大会的讲台上。
2026年8月25日，德国沃尔夫斯堡大众集团总部，一万多名员工高举标语——“我们的工作不是你的资产负债表调节工具”。当大众 CEO 奥博穆（Oliver Blume）站上演讲台，台下传出阵阵嘘声。管理层座位上提前放置的隔音耳塞，最终没有派上用场。
这场持续约一小时的员工大会，表面上是劳资双方的又一次交锋，实则是欧洲最大工业巨头百年历史上最严峻的生存宣言。
一、11.5万：一个“理论数字”背后的真实焦虑
奥博穆在大会上首次明确：集团计划在现有5万人裁员基础上再裁减5万个岗位，其中约一半——2.5万个——落在德国。若将此前已达成协议的约5万个岗位（涉及大众品牌、奥迪、保时捷及软件子公司CARIAD）计入，管理层公开口径下的裁员总规模已达10万人。
2026年8月25日，在沃尔夫斯堡职工委员会主席Daniela Cavallo在大众汽车的员工大会上发言。
然而职工委员会主席Daniela Cavallo给出了一个更令人震惊的数字：11.5万个岗位面临风险。她的测算逻辑是：5万个已协议岗位+2.5万个新增德国岗位+4座前景不明工厂（埃姆登、汉诺威、茨维考、内卡苏尔姆）涉及的约4万个岗位。工会方面甚至警告，在最极端情况下这一数字可能升至14万。
奥博穆反复强调，新增5万人裁员只是“理论上的计算数字”——源于大众固定成本较竞争对手高出约30%的现实。但无论数字如何定义，对德国汽车行业而言，这都是一场史无前例的震荡。
大众 CEO 奥博穆（Oliver Blume）
二、财务崩塌：从“微降”到“暴跌”的恶性循环
大众的困境并非凭空而来。财报数据勾勒出一条清晰的下行曲线：
2026年上半年，大众集团营业总收入1581亿欧元，同比微降-0.17%；但营业利润仅59.31亿欧元，同比下降-11.6%；营业利润率从4.2%降至3.8%。更触目惊心的是税后利润——31亿欧元，同比暴跌-30.7%。第二季度税后利润15.38亿欧元，同比骤降-32.9%。
把时间拉长看，趋势更加惊人：2023年至2025年，大众交付量仅从924万辆降至898万辆，降幅2.8%；但同期营业利润却从226亿欧元骤降至89亿欧元，降幅达六成。2025年全年营业利润已从191亿欧元跌至88.7亿欧元，跌幅53%。
“增量不增利”——甚至“减量更减利”——已成为大众的常态。集团已将2026年全年营收预期从此前的增长0%-3%下调至下降0%-3%。奥博穆在内部访谈中罕见预警：大众正经历“品牌百年发展史上最严重的行业动荡”，处境“岌岌可危”。
当地时间2026年7月8日，德国巴伐利亚州慕尼黑，众多装载大众新车的运输车停放在货运站轨道上。（图片来源：视觉中国）
三、中国：那个“回不去的市场”
如果说利润下滑是病症，那么中国市场的溃败就是病根。
2026年上半年，大众在华交付新车97.1万辆，同比暴跌25.9%。第二季度情况进一步恶化，交付量仅42.43万辆，同比骤降36.6%。这是自2010年以来大众在华半年度销量首次跌破100万辆。
南北大众双双受困：上汽大众上半年累计销量仅33.86万辆，同比下降31.20%；一汽大众6月单月销量同比暴跌53.52%。大众财务总监阿诺·安特利茨坦言：中国竞争对手正在增加出口业务，给欧洲市场带来竞争压力，而大众“当前计划中的措施仍不足以应对这一挑战”。
德国汽车行业数据与咨询机构Dataforce统计显示，2023年中国车企在欧洲市场份额仅为2.6%；到2026年5月，这一数字已跃升至12.0%，首次超过六家日系车企合计的11.3%。
中国新能源车企不仅在大众的后院“攻城略地”，更在技术上形成了代际优势。正如行业观察者们所言，欧洲开发的平台在智能化水平上“起步就落伍”——大众内燃机时代的经典玩法在电动智能时代几乎失效。
奥迪内卡苏尔姆工厂
四、成本与产能：无法回避的“德国问题”
除了市场端的压力，大众还面临结构性的成本与产能危机。
奥博穆在员工大会上表示，大众欧洲区域年产能冗余高达50万辆。集团年产量已从巅峰时期的1200万辆下调至900万辆。产能利用率低下直接推高了单车的固定成本分摊。
与此同时，德国作为生产基地位的成本劣势正在加剧。德国联邦统计局8月14日发布的数据显示，截至2026年上半年，德国汽车行业就业人数降至69.15万人，为2005年以来最低水平。一年内减少4.23万个岗位，降幅达5.8%，在德国大型工业部门中裁员最快。
奥博穆（Oliver Blume）（右三）和大众品牌老板托马斯·谢弗（左）于2024年9月在沃尔夫斯堡举行的工作会议员工大会上
德国汽车工业协会预计，到2035年德国汽车行业可能累计减少22.5万个就业岗位。汽车行业专家费迪南德·杜登赫费尔更预测，到2030年德国汽车工业就业人数将萎缩至50万人或更少。
而大众面临的成本劣势远不止劳动力一项。美国加征的汽车关税每年侵蚀大众约50亿欧元营业利润。波士顿咨询公司研究显示，欧洲约90家汽车工厂平均产能利用率仅有59%。杜登赫费尔指出，按照目前的成本结构，“已经没有企业愿意继续在德国投资”。
当地时间2026年2月24日，德国下萨克森州埃姆登，大众汽车工厂员工正在为一辆ID.4车型安装品牌标识。
五、转型困局：当“德国制造”遭遇“创新者的困境”
这场危机的深层根源，是汽车产业底层逻辑的根本性重构。
一台内燃机拥有超过1200个零部件，而电动驱动系统少于200个。传统燃油车时代的就业岗位正在消失，且不会重新出现。更关键的是，德国在电池、软件、人工智能等新领域并不具备同等实力。
行业分析师指出，三股技术浪潮正同时冲击汽车工业：动力系统从内燃机转向电动化，软件决定汽车价值，人工智能推动自动驾驶。而德国过去所擅长的一切，都是围绕旧有定义建立的。当德国开始大规模推进新技术时，“已落后了将近十年”。
奥博穆已宣布将车型数量最多削减50%，产品配置复杂度压缩75%，全球年产能从1000万辆降至900万辆。这些措施本质上是在为一个“新大众”腾出空间——但问题在于，转型需要巨额资金，而当前不足4%的营业利润率已无法支撑电动化研发与产品迭代的持续投入。
当地时间2026年4月23日，德国勃兰登堡州格林海德，特斯拉柏林-勃兰登堡超级工厂正在生产Model Y车型。
六、9月4日：一场没有赢家的摊牌
按照大众公司治理规则，奥博穆无法单方面推行大规模裁员与关厂计划——监事会是最终审批机构，而工会代表和下萨克森州政府在监事会中上拥有强大话语权。
7月9日的监事会会议上，奥博穆的10万人裁员方案已被否决。9月4日，他将再次向监事会提交重组方案。据知情人士透露，届时桌上可能同时摆放三份决议草案：管理层的、工会的、以及下萨克森州政府的。
职工委员会主席Daniela Cavallo
三方之间的分歧似乎难以弥合。Cavallo在员工大会上直言：“我们对集团管理层，尤其是对CEO的信任已经受到损害”。德国金属工业工会地区负责人托斯滕·格勒格尔则警告：如果管理层继续一味依靠裁员，“双方之间可能爆发一场比以往更加激烈的冲突”。
大众监事会共有19名成员，工会代表和下萨克森州占据多数席位。这意味着奥博穆的任何激进方案都可能再次被否决。然而，保时捷-皮耶希家族已敦促管理层加快行动——大众正处于“历史性十字路口”。
无论9月4日的结果如何，一个事实已经清晰：德国汽车工业的“黄金时代”正在落幕。大众的11.5万个岗位悬念，本质上是一个时代的尾声——内燃机时代的尾声，也是“德国制造”作为全球汽车技术领导者的尾声。
正如一位在大众工作30多年的老员工在会后所言：“工作明明就在这里，只不过他们把工作外包出去了。问题到底出在哪里？”
答案或许很简单——问题出在，那个曾经属于德国汽车的旧世界，已经回不去了。
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注：
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