双叉臂悬架：（注*：双叉臂是狭义定义，另，这里不含转向拉杆。）
- 双A臂：摆臂分为上下两个“A”形臂，内侧四个衬套，外侧两个球铰与转向节 / 轮节连接，例如法拉利前悬；
- 三球铰双叉 I：上摆臂为“A”形臂，下摆臂分体，两根摆臂虚铰，内侧四个衬套，外侧三个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪，奔驰等前悬；
- 三球铰双叉 II：上摆臂分体，两根摆臂相互球铰与转向节上一点，下摆臂为“A”形臂，内侧四个衬套，外侧三个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪概念车，目前没见过实车；
- 四球铰双叉：上下摆臂分体，各两根摆臂虚铰，内侧四个衬套，外侧四个球铰与转向节 / 轮节连接，例如奥迪新A8前悬，车子很少；
- 异种等效双叉臂：多连杆式的解耦双叉，放在多连杆里。
双叉臂悬架的优缺点
1.双A臂
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
柔度权重低：C特性，双A臂柔度少，悬架的控制性能佳；
容易设计：都是三角臂，自由度有限，轮心运动可以直接脑补；
杠杆比较高：像458这样，杠杆比已经很高了；
布置潜力极大：推杆，拉杆都能布，转向拉杆外点一二三四象都可以；
力分布均匀：力有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度也好，以上双A臂简直就是赛车工程师之友。
缺点：
空间占用：上臂倾占横向空间大；
主销不可变：没有虚铰，理论上更适合悬架行程小的车。
2.三球铰双叉 I
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
力分布均匀：力有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好。
主销可变：两个下摆臂有虚铰，虚拟主销可以调整，更适合悬架行程长一些的乘用车。
抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）
适合平台化：可以适配各类别车型，sedan、sports sedan、SUV等，甚至悬架硬点（Hardpoints）都不需要改；
缺点：
空间占用：上臂倾占空间大；
成本高：一般乘用车中，这类前悬最贵了。
3.三球铰双叉 II
优缺点暂不明，奥迪的想法是前后悬零部件共用，前悬的摆臂，转向节，弹簧减震总成调个个就能用在后悬上，带四轮转向，内部刹车碟，有点迷。
下摆臂用“A”形估计还是为了布减震器，转向节形状和法拉利做的很像。
4.四球铰双叉
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
力分布均匀：力有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好；
全虚主销：上下都有虚铰，虚拟主销可以整体向外推，可以根据需求进行最佳优化调整，优化转向性能，降低Spindle Length，同时主销内倾小（Kingpin Inclination），能够做成操稳很好的轨道车；
抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）。
缺点：
相对难设计：全虚主销怎么变，如何满足各种工况下的性能目标，是难点，目前接触到的就新A8 （以及老A4？）在用，奔驰没有，或许认为没必要再加这成本；
空间占用：上臂倾占空间大；
成本高：乘用车中，此前悬最贵了。
